二手車新規出台!新能源車「换車自由」的時代要来了!
中心財經委員會第四次集會上，相干部分肯定，将鼓動勉励汽車、家電等耐用性高的傳统消费品以旧换新，重要行動在于低落物流運输本錢。汽車以旧换新，鞭策二手車市場成长的同時，天然也會提高新車销量。因此集會事後，全部汽車板块股票團體飙升，江淮汽車、江铃汽車、长城汽車等車企股票暴涨，北汽蓝谷乃至直接涨停。
汽車以旧换新，并不是平凡二手車商可錢街儲值，以做到，惟有車企親身脱手，或范围较大的二手車平台介入，才有可能實現。低落物流本錢只是第一步，後续天然還會有更多相干劃定出炉，延续鞭策汽車置换辦事。
新政策受益最大的無疑是電動車企業，車企官方下場介入以旧换新，可以解决電動車脱手回血時最大的问题——残值不足。
中國汽車畅通协會数据显示，海内纯電動車保值率广泛不高，此中保值率表示稍好的產物，要末是保時捷Taycan、极氪009這類代價昂贵的豪車，要末是长安Lumin、海豚之類的微、小型車，本来代價治療半月板損傷,就廉價，贬價空間小。
造成纯電動車残值低重要有两大缘由，即電池寿命衰减與車企频仍贬價。
纯電車電池衰减属于客观问题，并且即使不開車，電池寿命也會跟着時候降低。今朝車企广泛给電池8年或12万千米質保，部門注意辦事的車企會供给毕生質保，许诺質保辦事期内，電池续航衰减不會跨越20%，不然免费為車主改换電池。可是，凡是車企還會给出两項限定，第一，必需是首任車主，第二，不克不及是营運車辆。
車企给出了响應的保障辦法，却仅限首任車主，二手車主没法享受這些辦事，采辦二手電車即是電池落空質保。虽然車企都包管質保期内電池康健度不會低于80%，但如果呈現不测環境，几近至關于整辆車報废，究竟结果纯電車换電池必要数万元到十几万元，足够從新買一辆二手車了。
蔚来、飛凡等海内車企推出的租電池+换電方案，将電池衰减的危害转嫁到本身身上，也许可以成為一種符合的解决方案。不外蔚来租電池六年，本錢就與買電池基底细同，斟酌到電池自己的残值，换車周期越短，租電池越有益，若换車周期高于六年，则是買電池更好。
車企频仍贬價，是影响電動車续航的@另%Eu39X%外%Eu39X%一大關%4DWCM%頭@身分。甲辰年刚動工，比亚迪、五菱等浩繁車企齐贬價，刹時令二手車商不淡定了。汽車贬價重要身分在于車企必要晋升產物竞争力，以面临竞争日趋剧烈的市場。2022年末，特斯拉两個多月贬價三次，一度呈現了新車比二手車更廉價的奇异气象。
其次，新能源汽車仍属于新事物，正處于技能暴發期，進级换代速率较快，换代車型公布上市也會影响旧車型的價值。
行業竞争迫使車企贬價，對付二手車市場無疑是极其紧张的冲击，二手車商收購汽車加倍谨严，恐怕產物收回来賣不出去。
相干部分脱手，鞭策汽車以旧换新與車企参與，将可以或许改良電動車二手生态，晋升二手車畅通率與新車销量，终极實現促成海内經濟畅通與增加。
車企官方收受接管與官方翻新二手車，在海内汽車市場其實不少見，只是范围凡是不大。汽車是大额商品，車企贩賣都必要經由過程4S店分管库存與資金压力，收受接管二手車天然也難以做到范围太大，今朝采辦二手車仍是以當地車商為主。
可以预感的是，新能源汽車期間，官方收受接管與認證二手車的份额将不竭晋升。小通的来由是，二手車市場具有巨大的利润空間，气力足够的車企不免想要涉足。
低價買高價賣是二手車商的焦點理念，但二手車想要賣出高價，需要的翻新處置不成或缺。平凡二手車商急于脱手，不少平安隐患不免查抄不到位，也没有足够的財力改换硬件或维修。車企具有巨大的售後辦事系统，并且可之内部采購硬件，翻新車辆的本錢较低。站在原車主的态度，車企给出的收受接管代價，大要率也比二手車商合理。
必要注重的是，@今%9dd7W%朝大大%384dw%都@車企虽有二手車收受接管和贩賣辦事，但根基属于與第三方平台互助，增长了很多不需要的本錢。相干部分的鞭策下，将台灣運動彩券首頁，来車企极可能结構垂直渠道，固然會增长資金压力，但能将利润全数吃下。
對付車企而言，一旦官方二手車成為風向，那末拼代價、拼辦事也不成防止。整合垂直資本，辞别第三方平台，也有益于提高產物質量與辦事質量。
二手電動車還可以賣到东南亚、拉美等地，這些地域消费程度弱一些，今朝還是海外車企的推销地，代價相對于较低的二手車合适他們的需求。自立品牌可以借助低價二手車，提高在本地的影响力，為新車在该地域的贩賣做铺垫。
最後另有一點即是電池收受接管與储能行業，该行業遠景泛博，但今朝市場空白较為紧张。粉刺痤瘡滾珠,扩展营業范畴是晋升企業抗危害性的一条門路，特别是蔚来這類有租電池和换電营業的造車新权势，和財力雄厚的老牌車企，确保红利後，彻底可以開辟電池收受接管與储能营業。
比亚迪可谓海内最合适汽車收受接管的車企，由于其不但電動車销量高，仍是全世界第二的動力電池企業，收受接管電動車和電池，可以或许實現锂資本厚利用，低落電池出產本錢。
客岁11月，比亚迪推出了精诚認證二手車商城，起頭结構二手車收受接管與出售。現在三個多月曩昔，该平台的功效愈發丰硕，接管各品牌旧車型收受接管，可見比亚迪的眼光不局限于自家產物，而是有成為海内二手車平台领頭羊的气概。
車企自家二手車買賣平台逐步完美，相干部分也在延续鞭策，也许，「换車自由」的時候真的要到了。
汽車圈权势巨子调研機構J.D.Power统计数据显示，海内均匀换車時候约莫五年，14%的消费者一年内就會换車。
该数据未區别燃油車與纯電車，斟酌到中國市場盘踞全世界六成以上電動車份额，車企正處于极端内卷的竞争瓜葛，正如零跑CEO朱江明所言，電動車每一年都要更新，一两年就要换代一次，赶不上就落伍。海内電動車的均匀换車時候，极可能還不到五年。
2023年，海内二手新能源汽車買賣量為76.3万辆，同比增加42%，此中12月買賣量為8.73万辆，同比增加115%，可見市場需求之大。
相干部分刻意鞭策二手車行業成长，對付平凡消费者而言，出售旧車便利，賣给車企收受接管平台，還能防止二手車商胡乱压價。采辦二手車，品格更有保障，還能收成官方質保，也能加倍安心。
两重加持之下，消费者换車将會更轻松，有益于促成海内汽車销量增加，也许可以成為海内汽車財產加快增加的契機。
小通之以是如斯等待官方二手車，另有一個缘由是二手車市場乱象太多。以前小通曾在某二手平台看車，發明很多車標價廉價到離谱，某些较為较為「良知」的車估客，會標注「三證」等字眼，意思是汽車為典質車，三證都没有，另有一些車估客底子不给標注。
車企官方二手車可以防止這些乱象，同時给到二手車商压力，令全部市場加倍爱公然透明，给消费者供给更多保障，促成行業康健成长。
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